Sin embargo, el sueño se presentaba difícil y comencé a considerar el ejército como posible vía. Me presenté a la convocatoria de la Academia General del Aire. Tras pasar la selectividad, fallé en las pruebas físicas por culpa de un tirón muscular en la prueba de los 100 metros. Tras ello, me matriculé en Ingeniería de Caminos, pero con la vista puesta en los exámenes de la Academia. Me presenté a la siguiente convocatoria y conseguí llegar a la fase final de la selección. Sin embargo, 3.500 para 80 plazas era difícil y me quedé fuera.
A los 26 años, con mi carrera de Ingeniería de Caminos acabada, comencé a trabajar para una pequeña constructora. Dos años más tarde había ahorrado lo suficiente como para irme a Estados Unidos a sacarme las licencias de piloto privado y comercial con instrumentos. Fueron los 5 meses más felices de mi vida, y donde lo menos importante que aprendí fue el pilotar.
De vuelta en España, coincidiendo con la crisis en la construcción, en 1995 decidí arriesgarme y me matriculé en una escuela de Sabadell (Tadair), donde me examiné hasta tener todo lo necesario para poder presentarme a una compañía aérea.
En 1999, con 35 años, aprobé el ingreso en Spanair, aunque no comencé a volar con ellos hasta el 2001. Once maravillosos años en Spanair, volando MD80 y A320, siempre de copiloto, hasta que en 2012 cerró Spanair y me trasladé a Hong Kong donde volé más de dos años en Hong Kong Airlines. En 2014 aprobé mi ingreso en Etihad Airlines, en los Emiratos Árabes, donde resido actualmente.
En definitiva, la aviación es mi vida, amo los aviones desde pequeño, estoy seguro que lo entiendes ya que dedicas parte de tu tiempo a plasmar su belleza, al igual que todos esos “locos” que yo veía desde mi cabina en corta final en la 25.
Sin duda, un relato apasionante hasta llegar donde estás hoy. Imagino que tras esta lucha por llegar a conseguir tu sueño de niño, el momento de tu primer vuelo comercial sería muy especial. Cuéntanos, ¿qué recuerdos tienes de ese primer vuelo?
Fue un vuelo chárter de la compañía Spanair de Palma de Mallorca a Burdeos en un MD82. La aproximación fue complicada por el mal tiempo en destino (típico en la costa atlántica francesa) pero a la vez muy interesante.
¿Para qué aviones estás cualificado, cuál es tu type rating actual?
Mi type rating actual es para la familia de los Airbus A320, que incluye el A319 y el A321. A finales de año espero conseguir la licencia para el A330, tras un curso de transición CCQ (Cross Crew Qualification) con simuladores.
Hay una pregunta obligada a un piloto y que no puedo obviar, ¿Boeing o Airbus?
Difícil contestar a esta pregunta. Actualmente tengo 10.000 horas de vuelo, de las cuales 4.000 las he realizado con MD y 6.000 con Airbus.
Son dos filosofías diferentes. Airbus es un conglomerado de empresas europeas, y Boeing, que adquirió MD, es una sola compañía norteamericana.
Entre los profesionales del sector se dice que Boeing es más fácil de aprender a pilotar, ya que simplifica sus manuales, y la gestión de emergencias es más fácil. Airbus es más sofisticado. También hay la opinión extendida de que es más fácil pasar de un Airbus a un Boeing que al contrario. Es más asequible el aprendizaje para un Boeing, pero no lo puedo confirmar con experiencia profesional.
Siguiendo con lo anterior, ¿qué prefieres, Fly-by-wire o Volante “Cuernos”?
Son dos cosas diferentes. La filosofía fly-by-wire (vuelo por cable) hace referencia a la relación entre los mandos de vuelo (actuados por el piloto) y las superficies de control: alerones, timón de profundidad, timón de dirección y estabilizador). Para entenderlo hemos de entender cómo funcionaba un avión clásico donde los movimientos de los mandos de vuelo (columna de control, o "cuernos" y pedales) se transmitían directamente por un sistema de cables metálicos y poleas a las superficies de control o a servomotores hidráulicos que eran los que movían los diferentes elementos para controlar el avión. De alguna manera era la propia fuerza física del piloto la que accionaba las superficies de control ya fuera de manera directa o amplificada por mecanismos hidráulicos cuando era el caso.
La filosofía FBW es totalmente diferente, los movimientos de los mandos de vuelo realizados por el piloto son transformados en señales eléctricas que se envían a uno o varios ordenadores. Estos ordenadores procesan la señal teniendo en cuenta otras variables y envían a su vez una señal eléctrica a los motores hidráulicos que son los que actúan las superficies de control. De esta manera la fuerza física del piloto ya no es necesaria y se pueden simplificar los mandos de vuelo, pasando de los clásicos "cuernos" al joystick característico de los Airbus 320, 330, 340 y 380. Sin embargo, los modelos más modernos de Boeing como el 777 o el 787 a pesar de llevar "cuernos" también utilizan la tecnología FBW.
Actualmente trabajas para Etihad Airways, sin embargo anteriormente habías trabajado para Spanair y Hong Kong Airlines. Cuéntanos, ¿Por qué decidiste pasar de Hong Kong Airlines a Etihad Airways?
Principalmente por dos motivos. El primero, para estar más cerca de mi familia, y el segundo, por motivos profesionales. Aunque Hong Kong Airlines es una muy buena compañía y en la que he trabajado muy a gusto durante dos años, Etihad Airways me ofrecía mejores perspectivas profesionales ya que en su programa de progresión profesional priorizan la promoción interna.
Me gustaría que nos contaras ¿cómo fue tu preparación para Etihad Airways?
Simplemente me preparé bien para las pruebas de acceso, que duraron tres días y se dividían en 3 bloques. El primero consistía en exámenes sobre la mecánica y sistemas del avión, de un nivel bastante elevado. Inglés aeronáutico, test psicotécnicos y otras habilidades.
La segunda prueba fue bastante interesante, ya que consistía en dinámica de grupos. En dicha prueba se pone de relieve como interactúas con el resto de participantes, para determinar tu personalidad y perfil. Requiere buenas habilidades comunicativas, asertividad, generar empatía, saber liderar grupos y a la vez capacidad de adaptación. Y por último, la prueba reina, que se hace con un simulador.
A parte de la formación técnica, ¿hay algún otro tipo de formación más específico en Etihad Airways?
No exactamente, pero en Etihad Airways hay un Manual de Estilo (Cabin Crew Grooming) muy detallado pero a su vez, totalmente lógico y de sentido común.
Por otra parte, Etihad Airways concede mucha importancia a la formación de sus tripulaciones en el denominado CRM (del inglés Cockpit Resources Management). Esta disciplina, desarrollada en la industria aeronáutica a partir de los años 70, proporciona el conjunto de habilidades no técnicas para una gestión eficiente de todos los recursos de cabina disponibles con el objetivo de mejorar la seguridad. El liderazgo, la comunicación efectiva, la asertividad, el trabajo en equipo o el uso adecuado en cada momento de los automatismos serían ejemplo de esas "habilidades no técnicas" cuyo objetivo es mejorar nuestra conciencia situacional (saber dónde estamos en todo momento), priorizar adecuadamente nuestras tareas (especialmente en situaciones de mucha carga de trabajo como una emergencia) y gestionar adecuadamente las amenazas del entorno aeronáutico para que los errores se puedan evitar o, por lo menos, no se encadenen en una secuencia fatal, que es la que lleva al accidente.
¿Cómo te preparas antes de un vuelo? En Iberia por ejemplo, ha de estar en la Crew Room una hora antes.¿Es igual en Etihad o requiere más tiempo?
En Etihad Airways hemos de estar como mínimo una hora y quince minutos antes de tu reporting-time, aunque suelo llegar bastante antes.
Comienzo en casa, organizando mi tiempo según mi horario de vuelo, para estar en las mejores condiciones. Dos horas antes, nos llega a través del iPad el plan de vuelo, meteorología, etc. Si el destino es nuevo, nos proporcionan un briefing sobre el aeropuerto de destino, para preparar el aterrizaje.
Una vez en el aeropuerto, llevamos un PC de la compañía, en el que descargamos toda la información necesaria. Nos entregan la documentación del vuelo, en papel, actualizada si es que ha habido algún cambio y nos reunimos el Comandante y el Copiloto, miramos los Notans, cambios de última hora en el aeropuerto de llegada, etc. Cuando ya estamos, vamos a la sala donde está el resto de la tripulación y les damos la información necesaria. Todos juntos, nos dirigimos al avión unos 45 minutos antes de la salida. Una vez ya en el avión, el Comandante elige como hacer los sectores (pilot flying y pilot monitoring). Normalmente se combina, pero hay algunos aeropuertos en los que solo aterriza el comandante.
Actualmente las compañías asiáticas son las mejor valoradas por los pasajeros (Emirates, Singapore Airlines, Etihad Airways). ¿A qué crees se debe?
Creo que el éxito se debe al servicio a bordo que ofrecen, en la atención al cliente, donde se cuida el más mínimo detalle, y esto el pasaje lo valora. Por otra parte, estos países están en una posición geoestratégica muy buena, por lo que se puede llegar a cualquier parte del mundo con una sola conexión.
Cuál es tu aeropuerto favorito para aterrizar? Y ¿cual has encontrado más difícil?
Primero te diré que mi aeropuerto favorito es la terminal T1 de Barcelona, en términos de conectividad, con distancias realmente razonables.
En términos de aproximación, te diría que Múnich, cuyas pistas se han diseñado con gran racionalidad.
En cuanto a aeropuertos difíciles, no tengo uno concreto en mente, pero sí te puedo decir que los más complicados son los que están ubicados entre montañas elevadas o cuyas pistas tienen una orientación difícil.
Muchas gracias en mi nombre y en nombre de la Asociació de Spotters de El Prat por el tiempo que nos has dedicado y por esta entrevista.
Marta Morancho - Associació de Spotters Barcelona - El Prat
